《华尔街日报》中文网络版专稿
邓聿文
国务院日前召开常务会议，决定将成品油价格和燃油税费改革方案向社会公布，广泛征求意见。这是明智的。
燃油税改革涉及中央与地方、不同部门之间以及消费者和企业的利益调整，例如，“费改税”后交通部门30多万名与收费相关的员工如何安置？地方利益在收归国家财政后如何再分配？目前的高速公路投资主体已经相当多元化，实施燃油税，他们的利益如何体现？税率又定多高水平？没有一个全面通盘的考虑并拟订解决办法，燃油税即使强行推出，也只会反映政策制定者以及少数强势群体比如石油企业的利益。
制定公共政策，时机问题非常重要，但不是惟一需要考虑的因素。燃油税从提出动议到现在14年仍然难产，并不是“卡”在油价问题上──14年前的油价就比现在还低很多，而是由于其中的利益关系没协调好。
按照发改委早先拟定的改革方案，燃油税推出的同时将取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点。但这个方案整个就是在“忽悠”。
在上述费用中，公路与水运客货运附加费是当初政府修公路和航道时因投入不足而对使用者征收的费用，是一种在特定时期附加的费用，现在中国的公路和航道绝大多数都是收费公路和航道，再收附加费属于二次收费，本早就要取消的。再看二级公路收费站的撤消，根据2004年颁布的《收费公路管理条例》，二级以下道路本来就不能收费，实际上现在还在收费的已经不多。决策者把撤消一个本该撤消的公路收费站点作为燃油税开征后民众享受的福利，只能贻笑大方。
中国民众出行成本中过路过桥费占相当比重，但是，对这块收费，无论哪个版本的燃油税改革方案都没有提出废除。不仅如此，交通运输部近日宣布，明年将投入1万亿元道路建设资金，但公路收费建设政策维持不变，以后新修的省道、国道和高速公路还得收过路费。这是非常不合理的。作为准公共产品的公路建设，理应主要由政府投资并免费向公众开放。高速公路发达的美国修建高速公路的投入80%以上来自燃油税。
在税率方面，决策层与民众的看法也不一样。为了使人们节约用油，政府部门和一些专家倾向于税率高一点，至少是油价的50%以上，而多数民众倾向于30%以下。以北京一位普通小汽车车主来说，如果按每年1.4万公里行程和现在的油价计，按10%燃油税率征收，车主一年可省380.72元，按30%燃油税率征收则要多付1431.84元，50%更是多支出3296.4元。
公共政策的本质在于有效增进公平分配和公共利益。对于像燃油税这种影响面广的税种的出台，必须充分听取民意，广泛集中民智，让各利益方进行公开讨论，达成一个多数人都能接受的方案后再推出来。仅靠经验和少数人的智慧，最后出台的方案必然与社会多数人的期望相反。
燃油税该怎么征？我的建议是：一，在燃油税出台前，先将过高的油价降下来，不应将两者混在一起；二，在取消养路费等六项费用之后，还应进一步清理交通行业其他不合理费用；三，取消绝大多数收费公路的收费，用所收的燃油税还贷和投资兴建公路；四，折衷考虑政府希望节油和百姓希望省钱的愿望，将燃油税率暂定为20%。
（本文作者邓聿文为中央党校《学习时报》副编审，多家报刊专栏作者和特约作者，关注转型期的中国社会问题。文中所述只代表他的个人观点。）
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